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Entendiendo al sector

Lo bueno, lo malo y el Metro

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Quito es una ciudad de automóviles. Casi 500.000 circulan por sus calles, de acuerdo a las estadísticas del Municipio del Distrito Metropolitano. Las deficiencias del transporte público y los problemas de tráfico que los gobiernos municipales no logran subsanar hacen que muy pocos quiteños usen el sistema de transporte público por una decisión personal y no únicamente por necesidad.

“Tengo que llevar muchos paquetes y debo ir a muchos sitios”, dice Johana Jiménez, quiteña de 46 años, que usa regularmente su Great Wall M4. Aunque hay momentos en los que usa transporte público, sobre todo, los días en que a su vehículo le toca ‘pico y placa’. “Los buses van más rápido porque, en el caso de la Ecovía, al menos, tienen su carril exclusivo —dice—. Y vale 25 centavos un recorrido que en taxi me ha salido hasta en 10 dólares”. Pero hay aspectos del transporte público que no encuentra tan cómodos. “La gente no abre las ventanas —dice Jiménez—. No hay ventilación”.

Para Josué Núñez, estudiante universitario, la situación es parecida. Si bien reconoce que hay algunos tramos de Quito que son complicados de transitar a ciertas horas —y que puede tomarle hasta seis veces más tiempo atravesarlos—, el viaje en auto privado es ligero y necesario: “Me encanta. De mi casa a la Universidad me demoro 20 minutos en carro —dice—. Cuando voy en bus, puede tomarme una hora”. Josué prefiere no cambiar la comodidad y la libertad de manejar su tiempo.

Según Quito Informa, 1’100.000 quiteños utilizan el sistema de buses diariamente. Un informe de esa entidad, citado en El Comercio, afirma que, entre 2015 y 2017, 1.192 transportistas compraron vehículos nuevos. También, que se han logrado avances en “procesos como la implementación de caja común y los controles en las empresas de transporte”. Pero problemas como la emisión de gases contaminantes, carreras de velocidad en las vías, irrespeto a las normas y señales de tránsito, así como un trato deficiente a los usuarios , aún son tan vigentes como siempre.

La propuesta de monitoreo del Instituto de la Ciudad

El transporte público (buses del sistema metro-Q, buses urbanos e interparroquiales) —relata un informe del Instituto de la Ciudad del 2017—representa el 62,8 por ciento del total de medios de transporte utilizados por los ciudadanos para movilizarse en el Distrito Metropolitano de Quito. “Para el Instituto de la Ciudad, la gestión de la calidad del transporte público en el DMQ requiere de un sistema de monitoreo que dinamice las interrelaciones entre el gobierno de la ciudad (Municipio), los transportistas y la ciudadanía —dice el documento—. En este sentido, la propuesta del ICQ parte de la identificación de un conjunto de variables que establecen de manera integral la calidad del servicio de transporte, en base a las cuales se propone una serie de indicadores”.

Tanto las expectativas como las funciones de estos tres actores se definen y desglosan con detalle en el informe. En cuanto a expectativas, se enlista el control de la calidad del transporte para el gobierno, la rentabilidad económica para los transportistas y un servicio de calidad a precio accesible para la ciudadanía. En cuanto a funciones, normar y regular el servicio sería el papel principal del primer actor; prestar el servicio, el de los segundos, y usar el servicio, el de los terceros.

Entre los indicadores sugeridos por el Instituto de la Ciudad están la puntualidad, desglosada en tiempo de espera y tiempo de viaje; la seguridad, es decir, que el viaje esté libre de acoso y que la unidad respete las normas vehiculares; la comodidad, la confiabilidad, la conveniencia y la accesibilidad.

Cuatro áreas en la que la movilidad de Quito reprueba

El artículo de El Comercio puntualiza las áreas de la movilidad urbana donde hay más problemas. El primer rubro es la falta de cultura vial en la ciudadanía. “A diario, en las calles se libra la guerra del centavo: una competencia entre buses para subir a más pasajeros y aumentar los ingresos —dice César Arias, experto en movilidad, en ese medio—. Se suma el irrespeto a las paradas, que es responsabilidad de los buseros, que paran donde estén los pasajeros, y de estos últimos, que esperan donde no está permitido, Para Arias, el problema parte de la falta de políticas públicas integrales en gobiernos nacionales y seccionales en educación vial, algo común en países en vías de desarrollo” .

Las demoras en políticas públicas son el segundo rubro. “Para Jaime Vásconez, especialista en gestión urbana, este tipo de demoras afecta principalmente a los usuarios del servicio, pero la economía de la ciudad también se perjudica, porque estos procesos se contraponen a una racionalización del sistema de transporte, que es un requerimiento urgente de la ciudad —continúa el diario—. Mauricio Moreno, docente de la UDLA, agrega que no importa si hay Metro o Trole repotenciado, porque las deficiencias del transporte no se superarán si no existe un sistema de cobro unificado y una reestructura de rutas y frecuencias”.

Un tercer rubro es la  afectación al medioambiente. “En Ecuador, el tipo de combustible impide importar buses con mejor tecnología para cuidar al ambiente. Roberto Custode, consultor en movilidad, explica que actualmente el diésel que se consume llega hasta 500 partes por millón de azufre, lo que permite contar con vehículos Euro 3 o su equivalente estadounidense, cuando en Europa ya se usan buses Euro 5 o 6, que usan diésel de 10 partes por millón”. Custode sugiere la implementación de buses eléctricos de cero emisiones. “Si bien son más costosos al momento de la compra, demandan menos gastos porque no requieren de combustible ni lubricantes, por ejemplo”.

La falta de un modelo empresarial es el cuarto rubro.

Nuevas autoridades, mismos desafíos

Las autoridades salientes y las recientemente electas de Quito están muy al tanto de estos problemas, y entienden que, en este tema, tienen algo de suma importancia que resolver. Por eso, la movilidad es uno de los ejes que se trata en las reuniones de transición entre los equipos de Mauricio Rodas y Jorge Yunda.

Ana María Carvajal, en otra nota de El Comercio, cuenta que en esta problemática entra de lleno el funcionamiento del Metro de Quito: “Pero hay otros aspectos pendientes importantes como el de la tarifa de buses convencionales, el sistema troncalizado y el Metro de Quito. Esta debería ser una de las primeras normativas en agenda. Se trata de un proyecto que ya se analizó en primer debate y, según (Daniela) Chacón (concejal que está de salida), se cuenta con todos los informes técnicos necesarios para que los nuevos ediles puedan empaparse de la información y resolverlo en segundo debate. (Eddy) Sánchez, que preside la Comisión de Movilidad, afirma que todos los miembros están preocupados por las demoras en la ordenanza de estructura tarifaria y la reestructuración de rutas y frecuencias, especialmente”.

El Metro de Quito está en la recta final. El proyecto fue concebido durante la alcaldía de Augusto Barrera, se lo construyó durante el mandato de Mauricio Rodas y será inaugurado por el alcalde recién electo, Jorge Yunda. El trayecto tiene 22 kilómetros de extensión y 15 estaciones, desde Quitumbe, en el sur, hasta El Labrador, en el norte. Con 18 trenes, de seis vagones cada uno, será capaz de transportar, en promedio, 400.000 pasajeros por día.

La introducción del metro en el panorama se traducirá en cambios en los hábitos y dinámicas de movilidad de los quiteños. Al interior del gremio de transportistas se cree que varias rutas desaparecerán, incluso las que son fundamentales para alimentar el Metro. “Esos autobuses van a quedar fuera de la prestación de servicios que se necesitará para el Metro y va a generar, probablemente, desocupación —dice Hernán Anangonó, accionista de la compañía Setramas—. A menos que el Municipio, junto a la Secretaría de Movilidad, reestructuren el servicio y eso permita cubrir nuevas rutas y garantizar el trabajo a estos autobuses y obviamente a su personal”. Anangonó asegura que, hasta el momento, no se han reunido con autoridades del Municipio para reestructurar ninguna ruta.

Aunque no se ha definido un modelo de administración del Metro, se ha informado que el pasaje tendrá un costo de 0,45 centavos —0,70 si el usuario quiere combinar otros servicios como el Trole, por ejemplo—.

Queremos conocer tu opinión. ¿Qué hábitos, dinámicas y políticas deben cambiar para mejorar la movilidad en Quito?

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